Loodsen
Wie zijn wij?
Algemene taak
van de loods
Loodsen bestaan al eeuwenlang en werden reeds in de oudheid vermeld. Sinds de 13de eeuw weten we met zekerheid dat het vak, de opleiding en de toelating werden gereguleerd door de aanwezige autoriteiten. In die tijd nam het belang en de complexiteit van de scheepvaart toe, waardoor de behoefte groeide aan lokale experts die schepen veilig konden begeleiden. Oorspronkelijk werden loodsen ingehuurd door kapiteins om hen door onveilige wateren en havens te navigeren. Een kogge zou bijvoorbeeld ankeren in veilig water en een roeiboot uitsturen om een loods op te halen, die zich kenbaar maakte door zijn loodspenning te tonen.
Het belang van loodsen is tweevoudig: enerzijds hebben de kapitein en reder belang bij een veilige en efficiënte reis, anderzijds is de veiligheid van de haven cruciaal. Schade aan infrastructuur of belemmering van de vaargeul kan desastreuze gevolgen hebben voor de economie. Dit werd recent geïllustreerd door het vastlopen van de Ever Given in het Suezkanaal, wat zes dagen lang voor wereldwijde logistieke problemen zorgde.
In Vlaanderen is het loodswezen georganiseerd in vier korpsen, elk met een eigen standplaats en vaargebied:
Zeeloodsen
Brengen schepen van de zee naar de rede van Vlissingen en omgekeerd. Dit is een risicovolle en complexe taak, vooral bij stormweer.
Kanaal- en rivierloodsen
Begeleiden schepen over de Westerschelde en in de havens van Antwerpen en Gent. Zij nemen de schepen over van de zeeloods en begeleiden het manoeuvreren in de havens.
Kustloodsen
Bemannen schepen op volle zee en loodsen deze veilig naar de kusthavens, zoals Oostende, Nieuwpoort en Zeebrugge.
De Westerschelde behoort tot de drukst bevaren wateren ter wereld en heeft een uitgebreid hinterland. Veiligheid en efficiëntie van de toegankelijkheid moeten gegarandeerd blijven, omdat schade aan sluizen of vaargeulen verregaande economische gevolgen kan hebben. Loodsen beschikken over gedegen kennis van nautische reglementen en hydrografische omstandigheden. Ze coördineren de communicatie met scheepvaartbegeleidingsdiensten en andere vaarweggebruikers, en ondersteunen kapiteins tot en met het aanmeren. Dit vereist in alle weersomstandigheden absoluut vakmanschap.
Hoe word je loods?
De weg naar de loodspenning is lang en veeleisend. Een kandidaat die op 18-jarige leeftijd aan de opleiding begint en het traject zonder onderbrekingen doorloopt, kan ten vroegste rond zijn 45ste volledig bevoegd loods zijn voor alle schepen.
- Opleiding: De eerste stap is het behalen van een Master in de Nautische Wetenschappen aan de Antwerp Maritime Academy (vroeger Hogere Zeevaartschool). Deze studie legt een sterke nadruk op exacte wetenschappen en heeft een hoog niveau met lage slaagcijfers. Internationaal wordt dit diploma erkend als een van de meest analytische en diepgaande nautische opleidingen.
- Praktijkervaring: Na het behalen van de master moet men praktijkervaring op zee opdoen. Zodra men het STCW Master All Ships-certificaat (Kapitein ter lange omvaart) behaalt, kan men solliciteren bij het Loodswezen. Na succesvolle ingangsproeven start het opleidingstraject, afhankelijk van beschikbare vacatures. Door de vergrijzing worden jaarlijks loodsen geworven voor vrijwel alle standplaatsen.
Een uitdagende carrièreswitch
De meeste kandidaat-loodsen zijn jonge dertigers met een sterk curriculum vitae. Afgestudeerden van de Antwerp Maritime Academy groeien doorgaans snel door naar verantwoordelijke functies binnen de maritieme sector. De overstap naar het loodstraject betekent dan ook een ingrijpende carrièreswitch: men ruilt een gevestigde positie in voor een intensief opleidingstraject met een tijdelijke terugval in loon.
Intensieve opleiding
De loodsenopleiding duurt één jaar en vereist volledige toewijding. Het traject omvat vier theoretische domeinen:
- Vaarwaters
- Reglementen
- Hydrografie
- Simulatortraining
Daarnaast volgen aspirant-loodsen talrijke praktijkreizen onder begeleiding van een senior loods. De opleiding is bijzonder intensief en kent een hoge moeilijkheidsgraad. Elk jaar vallen er kandidaten af die de eindstreep niet halen.
Na het behalen van de opleiding start men met het beloodsen van kleinere schepen. Loodsen is een ervaringsberoep: pas na 12 jaar bereikt men het niveau van senior pilot, bevoegd om de grootste oceaanreuzen veilig naar de haven te brengen.
Een carrière als loods vereist voortdurende bijscholing. Zelfs na het behalen van de hoogste kwalificaties stopt de opleiding niet. Door de voortdurende evolutie van scheepsafmetingen, technologische innovaties en de uitbreiding van havens blijven loodsen zich verder ontwikkelen. Dit gebeurt via simulatortrainingen en RTI-sessies (Recurrent Training Incidents), die vaak door onze leden worden verzorgd.
In een recente hervorming werd het technische traject versneld om tegemoet te komen aan de vraag naar meer kostenefficiëntie. Ondanks deze aanpassing blijft de opleiding tot loods een van de langste en meest gespecialiseerde carrièretrajecten ter wereld.
De werkdag/het werkritme
van een loods
Loodsen werken volgens een beurtsysteem waarbij zij zes dagen oproepbaar zijn, gevolgd door vijf dagen rust. Gedurende deze zes dagen is de loods van wacht en op ieder moment - dag of nacht - inzetbaar, ongeacht de weersomstandigheden. Dit systeem betekent dat een loods slechts één op de vier weekenden volledig vrij heeft. Dit is noodzakelijk, aangezien de scheepvaart 24/7 doorgaat en 's nachts vaak drukker is dan overdag, omdat de meeste havenactiviteiten overdag plaatsvinden.
Een loods presteert jaarlijks ongeveer 900 bruguren, wat in lijn is met de werklast in de buurlanden en met de maximale norm voor lijnpiloten. Deze tijd 'op de bühne' is echter slechts een deel van het werk. Reisvoorbereidingen, reistijden (van en naar de zeeschepen), wachttijden en studiemomenten (bijvoorbeeld het bijhouden van veranderingen in rivier- en nautische reglementen) nemen eveneens een groot deel van de tijd in beslag. Daarnaast volgen loodsen regelmatig simulatortrainingen en veiligheidstrainingen met incidentanalyses (RTI).
Het best meetbare cijfer voor de werklast is de totale beschikbaarheid voor de werkgever. Voor een voltijdse werknemer in België bedraagt dit ongeveer 1800 uur per jaar, terwijl dit voor loodsen 3200 uur per jaar is.
Loodsen benaderen hun werklast met grote beroepstrots. Met ongeveer 300 operationele loodsen stapt er gemiddeld elke acht minuten een loods aan boord van een zeeschip voor een nieuwe opdracht. Dit gebeurt elk uur van de dag en alle dagen van het jaar, inclusief feestdagen zoals Kerstmis en Nieuwjaar, wanneer bij de Noorderburen de activiteiten stilvallen, maar Vlaanderen blijft doorgaan.
Een typische werkdag
De loods wordt om 17:00 uur opgeroepen door de Loodsdienstcoördinator voor een verhaling van de Kallosluis (Antwerpen Linkeroever) naar de Zandvlietsluis (rechteroever). Het schip, een chemicaliëntanker met lading, doet Antwerpen aan voor klanten aan beide oevers.
Om 19:00 uur meldt de loods zich aan boord. Hij begeeft zich van zijn woonplaats naar een opstapplaats rondom de haven en wordt van daaruit naar het schip vervoerd. Daar bespreekt hij met de kapitein en de havenplanning de verwachte sluistijd, benodigde sleepboten en het uit te voeren manoeuvre, inclusief mogelijke uitwijkwachtplaatsen.
Tijdens de reis is er uitgebreide informatie-uitwisseling tussen loods en kapitein. De karakteristieken van het schip, het traject en de aanlegplaats worden doorgenomen. Kritieke punten worden besproken zodat de kapitein voorbereid is en de bemanning de nodige voorbereidingen kan treffen. De bemanning volgt de loodsadviezen nauwgezet op: elke wijziging in koers, roerstand, machinevermogen, het aannemen van sleepboten en het inschatten van verkeerssituaties gebeurt op advies van de loods.
Om 21:00 uur is het schip afgemeerd in de Zandvlietsluis. De loods gaat van boord en wacht een uur in een wachtkamer nabij de sluis, waarna dienstvervoer hem naar zijn volgende opdracht brengt.
Om 23:15 uur start de volgende beloodsing: een vertrekkend containerschip uit het Deurganckdok richting zee. De loods komt tijdig aan boord en bespreekt de reisvoorbereiding met de kapitein. Het is een snel schip en bereikt de rede van Vlissingen om 02:45 uur. Hier neemt de zeeloods het schip over en loodst het verder naar open zee.
De rivierloods gaat van boord bij Vlissingen via de loodsladder, een touwladder langs de scheepsromp, en stapt over op een loodsboot. Dit snelle, wendbare vaartuig transporteert loodsen over water. De loodsboot gaat naar een tweede zeeschip, waar een andere rivierloods zich bevindt die afvaart, terwijl een zeeloods aan boord gaat van een ander schip.
Wanneer beide wissels zijn voltooid, zet de loodsboot koers naar een aanlegsteiger te Vlissingen. De rivierloods ‘landt’ aan wal om 03:15 uur. Het loodsstation bevindt zich vlak bij de steiger, waar hij zicht heeft op de inkomende schepen. Als de planning ongewijzigd blijft, zal hij om 06:00 uur een schip terug naar de haven begeleiden.
Na enkele uren rust wordt de loods om 05:30 uur opgeroepen om een inkomend schip te bemannen. Dit schip, een massagoedschip met bestemming Boudewijnsluis, wordt veilig naar de haven gebracht. Om 10:15 uur is het afgemeerd en de loods gaat van boord. Hij wordt met dienstvervoer terug naar de opstapplaats gebracht en is om 11:00 uur terug op zijn vertrekpunt.
Na 18 uur werken pendelt de loods terug naar huis voor rust. Acht uur later, om 19:00 uur, is hij opnieuw beschikbaar voor nieuwe opdrachten.
Aansprakelijkheid
van een loods
Een van de hardnekkigste misverstanden over het beroep van loods is dat hij niet verantwoordelijk zou zijn. De gedachte hierachter is dat een loods slechts een adviseur is en dat de kapitein het laatste woord heeft, waardoor de loods op de tweede rang zou staan.
Niets is minder waar: een loods en een kapitein delen dezelfde verantwoordelijkheid. Materiële schade hoeft niet persoonlijk te worden vergoed, tenzij er sprake is van ernstige fouten. De burgerlijke aansprakelijkheid ligt bij de eigenaar van het schip, net zoals in vrijwel alle industrieën waarbij eigenaars zich verzekeren tegen ongevallen. Artikel 5 van de Brussels Convention on Collision (1910) heeft dit zo vastgelegd voor de maritieme wereld, op vraag van de reders.
Indien elk bemanningslid (stuurman, kapitein en loods) persoonlijk aansprakelijk zou zijn, zou dat leiden tot afzonderlijke verzekeringen en talloze rechtszaken bij incidenten, zonder dat dit de veiligheid zou verhogen.
Ook strafrechtelijk staan de loods en de kapitein op gelijke voet. Er zijn gevallen bekend waarbij loodsen veroordeeld zijn voor strafrechtelijke inbreuken, al komt dit zelden voor en is het vooral een bewijs van de hoge professionaliteit binnen het beroep. In de meeste gevallen blijkt dat het schip en de bemanning verantwoordelijk zijn wanneer adviezen niet correct worden uitgevoerd.
Echte verantwoordelijkheid gaat echter verder dan juridische aansprakelijkheid: het gaat erom wie de last draagt en hoe daarmee wordt omgegaan. Loodsen nemen die verantwoordelijkheid in de praktijk volledig op zich en zetten zich met de hoogste toewijding in voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer.
Waarom vaart een kapitein niet zelf?
Een kapitein en zijn stuurmannen navigeren zonder loods op open zee en in kustwateren. Dit is echter een totaal andere opdracht dan varen in loodsplichtige wateren. Op open zee is er voldoende ruimte en tijd om beslissingen te nemen. Risico’s zoals aanvaringen of strandingen worden berekend met behulp van boordapparatuur, waarbij de omstandigheden (wind, stroming, koers en snelheid) over langere tijd stabiel blijven. De marges zijn groot: zelfs bij nauwe passages blijven schepen vaak kilometers van elkaar verwijderd, met voldoende tijd om te corrigeren.
In loodsvaarwateren zoals de Westerschelde ontbreken deze stabiele omstandigheden. Koersen en snelheden veranderen continu, en schepen manoeuvreren in beperkte ruimtes. Klassieke berekeningen met boordinstrumenten volstaan hier niet: loodsen navigeren in een dynamische wisselwerking, waarbij schepen op elkaar inspelen in een bochtig parcours met weinig manoeuvreerruimte.
Waar op zee correcties op koers en snelheid tientallen minuten kunnen duren, gebeurt dit in loodsvaarwateren voortdurend en met uiterste precisie. Onderlinge passages van minder dan 100 meter zijn de norm, en bij het aanmeren wordt de afstand uiteindelijk nul. Kapiteins en stuurmannen hebben hier zonder loods geen enkele actieve ervaring in.
Onze havens zijn bovendien uniek: met een getijverschil van ongeveer zes meter, sterke stromingen en de nood aan sluizen, vereisen ze gespecialiseerde kennis. België heeft een lange geschiedenis van ‘grootste sluizen ter wereld’, wat een zeldzaamheid is. Het aanlopen van een sluis is voor veel kapiteins dan ook onbekend terrein.
Daarnaast wordt het verkeersbeeld op de Westerschelde volledig in het Nederlands gecoördineerd, terwijl de meeste bemanningen deze taal niet machtig zijn. Loodsen begrijpen niet alleen de plaatsnamen en de complexiteit van het vaargebied, maar kunnen ook anticiperen op het gedrag van andere schepen. Waar een kapitein zich op zijn eigen schip richt, houdt een loods rekening met de bredere scheepvaartcontext.
De verkeersregels op de Westerschelde verschillen bovendien van die op open zee. Dit is noodzakelijk, maar draagt niet bij aan de duidelijkheid voor buitenlandse bemanningen.
Soms zijn bemanningen verbaasd wanneer een schip in een bocht naar bakboord voortdurend stuurboordroer krijgt, of wanneer een schip plots in een ander stroompatroon terechtkomt en enkele knopen versnelt of vertraagt, met maximale roerhoeken nodig om het schip stabiel te houden.
De expertise van een loods
Loodsen brengen schepen veilig en nauwkeurig naar hun bestemming dankzij uitgebreide theoretische kennis en jarenlange praktijkervaring. Een loods weet exact welke roerhoek en motorinstellingen nodig zijn om een schip tijdig de juiste draai-inertie te geven, vanuit het juiste vertrekpunt en met de juiste versnelling of vertraging. Dit alles gebeurt terwijl wind en stroming continu veranderen.
De complexiteit van de Westerschelde en andere loodsplichtige wateren vereist een diepgaande studie en een jarenlange leercurve. Alleen zo kunnen loodsen hun vak tot in de perfectie beheersen en schepen veilig begeleiden in uitdagende omstandigheden.
Eens aangekomen in de haven blijft de loods essentieel. Het aanmeren van een schip vereist een nauwgezette coördinatie met de bemanning, port authority offers (voorheen ‘dokmeesters’), sleepboten en togers. De loods fungeert als dirigent van een grote groep mensen op verschillende locaties, elk met hun eigen specifieke rol.
De fysische effecten op een schip tijdens het manoeuvreren zijn vaak onvoldoende gekend bij kapiteins. Theoretisch kennen ze de invloeden van wind, stroom, schroefwerking, boegschroeven, roeren en sleepboten, maar niet de onderlinge interactie. Dit is buitengewoon complex, aangezien elke wijziging van één factor invloed heeft op alle andere factoren. Het feit dat er nog steeds geen simulator bestaat die deze effecten perfect kan weergeven, toont aan hoe complex dit is.
Een loods wordt vaak vergeleken met een schaakspeler: er zijn slechts een paar basisbewegingen, maar zodra men enkele zetten vooruit moet denken, wordt de complexiteit zichtbaar. Dit vereist niet alleen kennis, maar vooral ervaring.
Verloning
van een loods
Senior loodsen aan het einde van hun loopbaan, met maximale anciënniteit, verdienen een salaris vergelijkbaar met dat van een huisarts. Een beginnende loods verdient ongeveer 40% minder, terwijl een leerling-loods 70% minder ontvangt. Dit loon is in lijn met de verdiensten in de buurlanden, hoewel in sommige andere landen, zoals de Verenigde Staten, Panama en Brazilië, de lonen aanzienlijk hoger liggen.
Het loon van een loods wordt grotendeels gefinancierd door reders en kent geen mogelijkheden tot fiscale optimalisatie. Hierdoor behoort het beroep tot de sectoren met de hoogste belastingdruk.
Desondanks is de verloning bovengemiddeld en blijft loodsen een beroep met een grote aantrekkingskracht. Toch staan er weinig kandidaten klaar om de openstaande vacatures in te vullen, waardoor er jaarlijks grote tekorten ontstaan. Dit tekort heeft nu al een directe impact op de wachttijden van zeeschepen en kan de efficiëntie van de havens belemmeren.
Steeds vaker merken we dat potentiële kandidaten ervoor kiezen op zee te blijven werken, mede door de loonval die beginnende loodsen ervaren ten opzichte van hun positie als kapitein. Daarnaast kiezen sommigen voor een walfunctie of voor het loodsen in Nederland, waar gunstigere arbeidsvoorwaarden gelden.
Het loon van een loods is te rechtvaardigen door de hoge eisen van het beroep, de verantwoordelijkheid, het weekend- en nachtwerk, en vooral de economische toegevoegde waarde die loodsen creëren.
In de toekomst verwachten we dat de lonen zullen stijgen door de druk van de ‘wet van vraag en aanbod’. Het loodswezen en de Vlaamse overheid zullen zich moeten blijven inzetten om het statuut aantrekkelijk te houden, zodat voldoende kandidaten worden aangetrokken. Een aanhoudend tekort aan loodsen is immers nefast voor de economische groei en de concurrentiepositie van de Vlaamse havens.